A1H/A3W: Stadttunnel (11km) Zürich - 2.5 Milliarden CHF

[RMN]

Heute wurde das Projekt Stadttunnel Zürich mit einer länge von 11km vorgestellt. Es scheint als würde das Y in Zürich noch realisiert.
Wirklich gut ist dass die Tunnelröhre auf 3x3 Spuren konzipiert werden!
Nicht dass 10 Jahre nach Eröffnung schon wieder alles am Anschlag ist.
Vorderhand wird aber wie im Uetlibergtunnel ein 2x2 Autobahntunnel geplant mit je einem Standstreifen.

Quelle Baudirektion Zürich:
http://www.baudirektion.zh.ch/internet/ ... _west.html

Mobilität und Lebensqualität in Zürich festigen
Neue Wege und Räume für Zürich: Gesamtsystem „Stadttunnel / Verkehr Zürich West“

Bund, Kanton und Stadt Zürich haben gemeinsam eine Projektstudie zum Stadttunnel und zur Verkehrsführung in Zürich West erarbeitet. Der Regierungsrat und der Stadtrat stimmen den Ergebnissen der Studie zu. Das auf die nächsten 25 Jahre ausgerichtete Gesamtkonzept geht aktuelle Verkehrsfragen im Raum Zürich an, koordiniert die Verkehrsplanung mit der erwarteten Siedlungsentwicklung, sichert die Funktionsfähigkeit des übergeordneten Strassennetzes und setzt in Zürich klare Handlungsschwerpunkte zur bevölkerungsgerechten und umweltschonenden Gestaltung der Verkehrsbeziehungen. Stark beeinträchtigte Lebensräume der Stadt sollen entlastet und wichtige Erholungsräume zurückgewonnen werden.

Zürich ist derzeit in einer eindrücklichen Umbauphase. Grosse ehemalige Industrieareale werden zu neuen Entwicklungsschwerpunkten mit Wohnungen und Dienstleistungen. Damit entstehen einerseits neue Verkehrsbedürfnisse, andererseits aber auch ein erhöhter Bedarf an Frei- und Erholungsraum. Beides – Mobilität und Lebensqualität – festigt die Standortattraktivität des Grossraums Zürich. Als Antwort auf aktuelle Verkehrsfragen im Raum Zürich und auf die Siedlungsdynamik in Zürich sowie als Anschlussarbeit an die vom Zürcher Regierungsrat im Jahr 2002 festgelegte Strategie Hochleistungsstrassen (HLS) haben Bund, Kanton und Stadt gemeinsam eine Projektstudie zum Stadttunnel und zur Verkehrsführung in Zürich West durchgeführt.

Öffentlicher Verkehr hat Priorität

Bei der Erschliessung und Entwicklung der neuen Stadtteile hat der öffentliche Verkehr Priorität. Die Projektstudie macht aber deutlich, dass der weitreichende Ausbau des öffentlichen Verkehrs (Durchgangsbahnhof Löwenstrasse, Glattalbahn, neue Tramlinien etc.) sowie die Fortschritte im Verkehrsmanagement alleine nicht genügen werden, um der heutigen, teilweise prekären Verkehrssituation gerecht zu werden sowie langfristig die Verkehrszunahme aus der Neunutzung der Entwicklungsgebiete zu bewältigen. Der Regierungsrat hat deshalb in Abstimmung mit dem Stadtrat beschlossen, dem Bund zu beantragen, das von der Projektstudie vorgeschlagene Gesamtsystem „Stadttunnel / Verkehr Zürich West“ in die Sachplanung Verkehr und in das Agglomerationsprogramm Zürich aufzunehmen.

Entlastung und Rückgewinnung der Flussräume Sihl und Limmat

Der Stadttunnel Brunau – Neuguet, mit seiner Verbindung nach Zürich West, soll den Autobahnring um Zürich schliessen. Das einer ersten Optimierung unterzogene Stadttunnelprojekt legt den Abschnitt Brunau – Hauptbahnhof unter die Sihl und ermöglicht damit den Abbruch der Sihlhochstrasse. Die Sihl wird wieder zum städtischen Erholungsgebiet. Die Verbindung in Richtung Zürich West / Limmattal stellt der tiefgelegte Sihlquai entlang der Limmat sicher. Für die angrenzenden Stadtkreise 5 und 6 öffnet die Parklandschaft auf der Überdeckung neue Freiräume. Vom Hauptbahnhof aus entsteht dadurch eine attraktive Fussgängerverbindung nach Zürich West. Die Planung des Stadttunnels Brunau – Neuguet lässt zwei Optionen offen: die Anbindung eines Parkings im Kasernenareal direkt an den Tunnel sowie den Einbau eines unterirdischen Ostastes zur Burgwies und nach Tiefenbrunnen. Für beide Optionen wird der Bedarf später abgeklärt. Die geschätzten Baukosten für den Stadttunnel - ohne die genannten Optionen - belaufen sich auf rund 2,2 Milliarden Franken, welche zum grössten Teil vom Bund zu tragen wären. Der definitive Kostenteiler ist in der jetzigen Projektphase noch nicht festgelegt.

Entlastung für Rosengartenstrasse – Hardbrücke wird teilweise umgenutzt

Die starken Nord-Süd-Verkehrsströme, die sich in Zürich West mit dem West-Ost-Verkehr kreuzen, sollen durch den Waidhaldetunnel-lang geführt werden. Dieser soll vom Bucheggplatz zum Hardturm-Bahnviadukt und weiter zur Duttweilerbrücke führen. Die Rosengartenstrasse wird dadurch weitgehend entlastet. Der Stadtrat hat zusätzlich beantragt, dass in der nächsten Projektierungsstufe die Verlängerung des Waidhaldetunnels vom Bucheggplatz bis zur Hirschwiesenstrasse geprüft werden soll.

Die Hardbrücke wird zwischen Wipkinger- und Escher-Wyss-Platz nicht mehr für den motorisierten Individualverkehr (MIV) sondern nur noch für den öffentlichen Verkehr genutzt. Ein Abbruch der Hardbrücke hätte eine Überlastung des Escher-Wyss-Platzes zur Folge, da sich dann dort mehrere Tram- und Buslinien mit dem Autoverkehr auf der Stadtzufahrt kreuzen müssten. Mit der Entlastung durch den Stadttunnel und den Waidhaldetunnel-lang kann das öffentliche Verkehrsangebot auf der Brücke massiv ausgebaut werden. Die geschätzten Kosten für den Waidhaldetunnel-lang und den Umbau der Hardbrücke kommen auf rund 350 Millionen Franken zu stehen; die Finanzierung soll über das Agglomerationsprogramm Zürich erfolgen.

Sorgsamer Umgang mit Mobilität - organisatorische Verbesserungen

Das Gesamtprojekt „Stadttunnel / Verkehr Zürich West“ zielt dahin, die vorhandenen Verkehrskapazitäten besser zu nutzen und stark belastete Örtlichkeiten vom motorisierten Verkehr zu entlasten. Um die Funktionsfähigkeit des Verkehrsnetzes auf Dauer sicher und umweltverträglich aufrecht zu erhalten, sind, neben gezielten baulichen Vorkehrungen, vor allem organisatorische Verbesserungen, das heisst verkehrslenkende Massnahmen, erforderlich.

Der Regierungsrat beantragt in Abstimmung mit dem Stadtrat der Stadt Zürich, die Projekte des Gesamtsystems „Stadttunnel / Verkehr Zürich West“ in den Sachplan Verkehr des Bundes und in das Agglomerationsprogramm Zürich sowie zu gegebener Zeit in die kantonale Richtplanung aufzunehmen. Im Agglomerationsprogramm Zürich soll der Waidhaldetunnel-lang als baldmöglichst zu realisierender Programmbestandteil figurieren und im Sachplan Verkehr der Stadttunnel als längerfristiges übergeordnetes Projekt.

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Homepage zum Thema:
http://www.nwrz.ch/

[RMN]

Noch eine sehr interessante Grafik
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[Markus]

Das Projekt ist etwas teuer!
Ich bin nicht der Meinung, dass dieser Brocken vom Bund finanziert werden soll, da der Hauptanteil des Verkehrspoblems von Zürich hausgemacht ist.
Sonst hätten auch wir in St.Gallen Anspruch auf Bundesfinanzierung für den Ausbau unserer Stadtautobahn, welche an der Kapazitätsgrenze ist, oder die Thurgauer, welche ihre T14 wollen.

3+3-Ausbau? Ist der Tunnel unter dem Hauptbahnhof heute aber nicht nur 2+2 oder täusche ich mich?

Gruss
Markus

[Upsilon]

Wie könnt ihr es finanzieren ? Mit einer Maut ?

Nicht mit dem Geld der Projekte der Randregionen (A16, A9) !

[Merlin]

Ich hoffe nicht Upsilon. Aber es ist schön das Problem. Das A4 hat 100 Millionen erhalten und die A16 hat 200 Millionen verloren mit die Finanzierungsprogram auf Uvek in 2002 (Danke Moritz !!!!!)

Am erste, muss es die A9, A16 und A5 fertig werden und später dieses Project. Weil Zürich schön ein Umfahrung in Betrieb hat (A1) aber Wallis, Biel, Jura haben nicht den Netz am 100% verfügbar.

Für die "égalité confédérale" muss er nicht diese Baustelle reduziert oder stoppen.

Jetzt es muss ein neues Finanzieles Fonds über diese. Ist im Diskussion aber sind zwei Variante.

1. Variante mit 2,5 Milliarden für die "dringende" Projekte

2. Variante mit 20 Milliarden für 20 Jahre. Diese Variante ist korrekt dass alle Autobahnen sind zür gleiche Wichtigung zu sein.

Die 7. Autobahnen Baustellesprogram muss respektieren werden. Es ist nicht korrekt zu reduzieren das Geld immer für die gleiche Kantonen.

Die 6. November 2004 war eine grosse Demo in Bern, haben wir gesagt unsere "RAS LE BOL DES COUPES DANS LA CONSTRUCTION DE NOS AUTOROUTES".

Voilà, und auf Deutsch diese Mal

Merlin

[Markus]

Die A16 ist mit einem Preis von 65 Mio. pro km wahrscheinlich die teuerste, ausserstädtische Autobahn der Welt! Hier stimmt das Kosten/Nutz-Verhältnis überhaupt nicht. Ich kenne die Ajoie vom Militär. Eine erdrückende Last ist der Verkehr von Porrentruy bis zur Grenze nun wirklich nicht gerade - schon gar nicht, dass es einen derart aufwändigen Bure-Tunnel rechtfertigen würde. Zwischen Delémont und Glovelier findet man die leerste Autobahn der Schweiz! Einsparungen wären sicher möglich (gewesen). Auch das Taubenloch ist so völlig ok.

A9: ok, die ist eine Transitachse und sicher notwendig.

A5 Biel - Neuchâtel: Ich dachte, die sei mal für fertig erklärt worden?

Zürich: Die Finanzierung haben Stadt und Kanton alleine zu tragen, schliesslich wird er im hier auch fast nur von Zürchern verursacht. Wir St.Galler müssen den Ausbau der Toggenburgstrasse (16) auch selber tragen, genauso, wie wir die A53 von Schmerikon bis Jona zum grossen Teil finanzieren mussten, obwohl es sich hier um eine Transitachse handelt.

Für 2.2 Mia. gebe ich jedem Zürcher ein GA und baue den ÖV aus.

Zusammenfassend: Zürich soll seine Träume selber finanzieren und die Westschweiz soll sich mal dessen bewusst sein, dass weniger sie, sondern vielmehr die Ostschweiz Grund zum Jammern hätte.


Gruss von der anderen Seite des Bratwurstgrabens, auf der man das Gefühl nicht loswird, in der Geldverteilung immer den Kürzeren zu ziehen

Markus

[RMN]

Wenn man einmal den Finanzvergleich macht welcher Kanton wieviel Mineralölsteuer bezahlt und wer dann das Geld davon bekommt würdet ihr noch staunen wieviel Geld der Kanton Zürich bezahlt und wie wenig zurück kommt. Da ist es mehr als gerechtfertigt dass der Stadttunnel durch den Bund finanziert würde.
Der Waidhaldetunnel und den Westast sollte aber aus meiner Sicht die Stadt und der Kanton bezahlen weil diese eine Stadtstrasse ist. Das sind ca. 500 Millionen von den 2.5 Milliarden.
Das Argument Zürich hat eine Umfahrung zeiht nicht so ganz weil Zürich auf der Ost Seite eine Umfahrung braucht. Es gibt übrigens noch diverse Autobahnprojekte im Raum Zürich für die momentan alle der Kanton aufkommen müsste.

Ins gleiche Thema geht ja auch die Finanzierung von anderen Projekten in der nähe von Städten oder Stadtautobahnen.
Hier sollte seitens des Bundes wirklich etwas mehr Geld zur Verfügung gestellt werden.
Genf, Lausanne, Bern, Basel, Zürich, Luzern, St. Gallen, Winterthur, und Schaffhausen
Die Probleme liegen vor allem in diesen Bereichen.

A9 und A5
Diese sollten so schnell als möglich fertiggestellt werden und die Mittel dafür bereitgestellt werden.

Toggenburgstrasse
Da bin ich mir etwas unschlüssig ob die gerechfertig wäre durch den Bund zu finanzieren.

A53
Diese hätte durch den Bund finanziert werden müssen naja vielleicht dann der Ausbau auf 2x2 Spuren von Rapperswil nach Eschenbach wenn de rmal kommt. Hoffe das Stück Uster Ost - Hinwil wird wenigstens durch den Bund bezahlt. Es ist ja jetzt geplant dass die A53 zur Nationalstrasse wird.

Für 2.2 Mia. gebe ich jedem Zürcher ein GA und baue den ÖV aus.

Ich glaube nicht dass dies was bringt der ÖV ist heute schon überlastet und müsste massiv ausgebaut werden. Ausserdem hat die Agglomeration Zürich bereits heute so ziemlich am meisten ÖV pendler von Europa.

A16
Ich glaube Markus hat da genügend Argumente gebracht warum es dort nicht so pressiert und eimal ein Stück etwas zurückgestellt werden.

Fazit:
Leider hat man es verpasst in der Schweiz das Autobahnnetz zu einer Zeit fertigzustellen als die Autobahnen noch günstig gebaut werden konnten und nicht für jeden Bauernhof einen Tunnel gebaut musste. Das Geld fehlt heute überall A16, A5, A9,... welches in zum Teil sinnlose Tunnels investiert wurde. (Solothurn - Biel) (Murten - Yverdon) Sprich das Netz könnte schon fertig sein.

[Merlin]

Nein Markus, es ist nicht korrekt. Jetzt das A16 ist nicht fertig aber den Prinzipiel Rolle ist ein Transit Autobahn (E27) in den Axe Genova - Brest (Grand St-Bernard, Fribourg, Bern, Biel, Moutier, Delémont, Porrentruy, Delle, Belfort A36.). Und ist wichtig für dem Wirtschaft auf Kantonen Jura, Bern, Solothurn, Basel Std. und Land. Im Taubenloch, ist ein Projekt zu separieren Radpiste und langsamer Verkehr zwischen Biel Nord und La Heutte.

Wenn der Bund arbeit nicht gut auf Bauen und alle, ist auch auf dem Entscheidungsprozess in der Schweiz !!!!! Alles ist lang zu entscheiden. Die Autobahn Genf, Lyon war sehr schnell gebaut (weniger Jahre und viel Arbeiter). Für die A5 zwischen Solothurn und Biel es war in 40 Jahre gemacht (für ca. 30 Kilometers).

Jetzt die A2 Basel Chiasso hat viel und viel Verker. Ein "bis Itinéraire" ist eine gute Lösung und für Region Jura, Seeland ist sehr wichtig.

Für die A9 gleich die A16 und A5 muss es schnell fertig zu sein. Das A5 La Neuveville, Biel und Umfahrung Biel ist nicht fertig. Ein grosse Teil auf diese Strecke ist zwischen 60 und 80 km/h limitiert mit Rad Piste. Ein Projekt existiert aber in Region Seeland ist sehr langsam zu entscheiden.

Für die Preise auf ausserstadt Autobahn, ist die A1 zwischen Payerne und Yverdon auf ein Preis auf 200 Millionen pro Kilometer !!!! Dieses letzte Teil auf A1 war die teuresten auf Schweiz und vieleicht auch auf Welt. Das Problem in der Schweiz für ein Autobahn bauen 40 - 50 % das Preis ist nur mit "projets de Génie Civil" und kostet viel. Zum Beispiel für die Umfahrung auf Neuchâtel war es viele Projekte (voll Projekte, nicht Draft) gemacht und gelöst und neuen gemacht.

Dieses ist ein grosses Problem für die Kosten

[Markus]

Toggenburgstrasse
Ich bin nicht der Meinung, dass die vom Bund finanziert werden müsste. Ich nannte sie nur als Beispiel dafür, dass der Kanton St.Gallen seine Strassen auch selber bezahlt. Und ich glaube, die Toggenbrugstrasse weist keine niedrigere Verkehrsdichte auf als z.B. die A16.

A53
Die könnte man evtl. aufstufen. Doch das weckt dann natürlich Begehrlichkeiten in anderen Kantonen, z.B. A6 Bern - Biel oder Bellinzona - Brissago.

ÖV:
Logisch müsste man den ÖV ausbauen, was sich aber durch eine vermehrte Benützung auch auszahlen würde. Im Falle des Ausbaus des Individualverkehrs würde die ÖV-Nachfrage sinken, was unter Umständen sogar einen Abbau zur Folge haben könnte. Ist es diese Politik, die man in Städten verfolgen sollte? Ich meine klar nein.

>Leider hat man es verpasst in der Schweiz das Autobahnnetz zu einer Zeit fertigzustellen als die Autobahnen noch günstig gebaut werden konnten...
Teilweise zum Glück, sonst wäre der Pfynwald im Wallis geteilt oder auch andernorts hätte die Umwelt mehr Schaden genommen.

Ich stelle vielmehr das Grundnetz der Nationalstrassen in Frage. Weshalb hat man in den '50erm 3 (!) Verbindungen von der Deutschschweiz in die Romandie vorgesehen? Durch eine geschickte Linienführung zwischen Bern und Lausanne hätte man entweder auf die A12 oder die A1 in der heutigen Form verzichten können.

An Merlin:
Die A16 wird sollte eine Transitachse werden, wenn sie mal fertig ist. Aber genau das gilt es meiner Meinung nach zu vermeiden.
Ich gebe dir recht, die Entscheidungsprozesse dauern leider viel zu lange.
Die Umfahrung Biel und die Fertigstellung der A9 im Wallis sind unbestritten.
Wenn das mit 200 Mio. bei der A1 wirklich stimmt, dann ist für mich der Linienentscheid in den 50ern noch fragwürdiger. Glücklicherweise ist sie viel kürzer als die A16, die in ihrere Gesamtheit trotzdem die teuerste bleibt.
(Vielen Dank, dass du dich in Deutsch bemühst. Ich könnte nämlich kein Französisch. Ich finde es wertvoll, mit der anderen Seite des Röschtigrabens zu diskutieren).

Gruss aus St.Gallen, wo jetzt wieder Schnee liegt

(Lesetipp: Weil der Text wegen Überberite des Fensters schlecht gelesen werden kann, kopiert ihn einfach ins Word und lest ihn dort.)

[Upsilon]

Im Frankreich wird man die N19 zwischen Langres und Belfort (schaue diese Orschaften auf http://www.viamichelin.com) in Autobahn umzuwandeln :

http://www.nouvelle-rn19.net

Mit die A16 in Switzerland und die A5 im Frankreich macht es eine direkte Achse zwischen Bern und Paris.

Zwischen Lure und Remiremont baut man auch eine Autobhan : mit dem A16 im Schweiz macht es eine direkte Achse zwischen Bern und die Benelux Länder (Bern - Belfort - Lure - Epinal - Nancy - Metz - Luxembourg

[Merlin]

Am Markus

Für die Kosten, Die A16 ist nicht die teuersten. Ein Teil für die Preise ist hoch weil 6 Tunnels auf mehr 3km Lange sind. Für Infos, alle dieses 6 Tunnels sind 2x1 Pistes. Ein 2. Röhre ist nur vieleicht am Ende die Baustelle wenn das Trafic wichtiger ist. Dieses ist möglich dass den Achse Basel-Bern ist gut beladen. Für die Preise auf Strecke Glovelier Delémont, es kostet 48 Millionen pro Kilometer (mehr Infos auf http://www.a16.ch). Es ist Geld ja, aber für ein gleiche Land Typ, war die A1 teuersten (mehr auf 200 Millionen pro Kilometer. Die Preise auf neue Umfahrung Zürich kostet ca. den gleiche Preise (aber ist innerstadt). Jeden Mal ist nicht ganz logisch auf die Kostensrepartition verstehen !!!!

Ein andere hoher Kosten war die Autostrasse Gampelen (Kantonalgrenze NE-BE) bis Ins. Für 7 Kilometer es kostet mehr als 100 Millionen. Diese Strasse ist nicht in National Strassen, ist nur 2x1 Piste und sind kein Tunnel aber ein Übergang zu Fauna. Mit diese sind auch ein Preise Erhörung. es ist notwendig, dort sind wir einverstanden. Aber nicht besser wäre er, ihre Konstruktion nach unten ein wenig noch einmal zu untersuchen? Denn Faunaübergänge von 100 bis 400 Meter Länge in vollem Land kostet das.

Upsilon

Ja, dieses Achse ist wichtig für Schweiz und Europa. Ein direkt Link zwischen Bern - Paris ist ein sehr gute Sache. Und mit die A9 und Umfahrung Biel fertig ist auch ein gute Verbindung für Paris, Bern, Fribourg, Sion, Milano. Und ab Milano alle Italien ist verfügbar und die Slovenien und Ost-Europa Achse ist auch verfügbar. Diese 3 Autobahnen sind zwischen ihnen unter dem strategischen Gesichtspunkt gebunden werden. Deshalb müssen sie dringend alle drei beendet werden.

[Markus]

>Ein Teil für die Preise ist hoch weil 6 Tunnels auf mehr 3km Lange sind.
Dann muss es halt mit weniger Tunnels gehen. Ich sehe zum Beispiel keinen Sinn im Bure-Tunnel. Für die paar Panzer (ob die Armee noch nötig ist, ist ein anderes Thema) könnte man auch 4 Überführungen bauen, wie bei der Strasse Bure - Fahy.
Als Jurassier wäre mir im übrigen eine schnelle Verbindung nach Basel wichtiger als nach Biel.

Gampelen - Ins
Dieser km-Preis ist etwa identisch mit jenem der A1.1 (Eröffnung 1993, auch 1+1). Ich wohnte früher dort am Bodensee. Obwohl diese Strasse sicher notwendig ist, finde ich sie viel zu teuer und zu aufwendig gebaut. Innerhalb von 1 km gibt es 5 Überführungen, 3 davon Feldwege!
Unser Standard ist einfach zu hoch, darum sind die Strassen so teuer. Ein Tagbautunnel kostete 12 Mio. und liegt voll im Grundwasser, weil man keinen Hügel in der Landschaft wollte.

[Merlin]

Für die Tunnel auf Bure, es war möglich zu ein anderes Weg nützen. Aber, ist die Armee dass nicht auf Militärplatz ein Autobahn nicht wollen. Ein luxus Tunnel ist die geplante Tunnel auf Serrières in Kanton Neuenburg. 160 Millionen für 800m und ist möglich zu AntiLärm Mauer machen oder andere nicht sehr kostenlos Baulischemassnähmen machen. Aber sind die Politiks dass dieses nicht wollen. Jetzt, ist dieses Projekt möglich dass auf Wachenkorb gehen weil gestern die SP hat die Mehrheit in Neuenburg gewinnen und sie wären immer gegen dieses Projekt. ASTRA kann 160 Millionen sparen. Good new nein ?

Die beste Weg war am Moutier, ein Tunnel Richtung Solothurn und A5, A1 machen. Es war in Projekt in die Jähre 70 aber war nicht gemacht. Noch einmal war ein politiks Fehler. Ich denke als dich dass war besser ein schnellweg Delémont-Basel. Jetzt die Strasse Delémont Basel ist auf Status Autostrasse / Autobahn ab Zwingen nacher Laufen und Aesch Basel. Das Kanton Jura hat ein verbesserung Projekt bis A16 Ausfahrt Delémont Est bis Kantonalgrenze. Es wird kommen wenn Geld ist da (Kanton bezählt und sind auch anderen Strassebauestellen zu machen).

Für Ins-Gampelen, ist Verkehr, zwischen Neunburg Bern. Aber das Problem ist dass diese Autostrasse hält sich in kurzgeschnittenem Land an. Das erste Projekt (gemacht seit 1960 !!!!) sah vor, bis zu Kerzers zu gehen, Verbindung A1. Aber in Ins stoppen man muss immer 1 bis 2 schienengleiche Übergänge übergehen und 2 Dörfer zu durchqueren. Besser ist es, alles oder nichts machen zu lassen. Allein verfolgt positiver Punkt, die Strasse den Weg BLS Bern-Neuchâtel, also ist der Einfluss vor Ort weniger wichtig. Heute sind immer viel Verkehr auf die "alte" Strasse sogar mit den Massnahmen, die ergriffen wurden, um den Verkehr zu vermindern: Hindernisse begrenzt auf 40 km/h, Prioritätsänderung usw..

[RMN]

ÖV:
Logisch müsste man den ÖV ausbauen, was sich aber durch eine vermehrte Benützung auch auszahlen würde. Im Falle des Ausbaus des Individualverkehrs würde die ÖV-Nachfrage sinken, was unter Umständen sogar einen Abbau zur Folge haben könnte. Ist es diese Politik, die man in Städten verfolgen sollte? Ich meine klar nein.

Wenn zuviele Leute mit dem ÖV fahren kann das auch kontraproduktiv sein wenn dann nicht mehr soviel Mineralölsteuer in die Bundeskasse fliesst. Denkt daran aus welchen Kanton der grösste Anteil dieser Steuern kommt
Der Stadttunnel ist übrigens nicht auf die heutige Verkehrsbelastung ausgelegt sondern der in 25Jahren.
Zum ÖV noch: solange die Strecke Zürich Winterthur und Der neue Unterirdischen Bahnhof in Zürich nicht gebaut sind gibt es sowieso nicht mehr grosse Ausbaukapazitäten im Öv in Grossraum Zürich.

Ich stelle vielmehr das Grundnetz der Nationalstrassen in Frage. Weshalb hat man in den '50erm 3 (!) Verbindungen von der Deutschschweiz in die Romandie vorgesehen? Durch eine geschickte Linienführung zwischen Bern und Lausanne hätte man entweder auf die A12 oder die A1 in der heutigen Form verzichten können.

Da gebe ich dir voll und ganz Recht.

Mit die A16 in Switzerland und die A5 im Frankreich macht es eine direkte Achse zwischen Bern und Paris.
UND
Ein direkt Link zwischen Bern - Paris ist ein sehr gute Sache

Ich finde das noch intressant im Jura wollen sie eine Transitachse und an anderen Orten hat man etwas dagegen (T13, S16 CH-A).
Eine schnelle Verbindung vom Jura nach Basel würde sicher am meisten bringen. Ich jedenfalls freue ich auch auf den Zeitpunkt an dem ich die STrecke fahren darf da sie sehr intressant ist mit den vielen Tunnels aber das ist eine andere Geschichte

200 Millionen pro Kilometer.

Das isch schon der Hammer.
An der A1 Murten-Yverdon hat es wirklich ein paar Tunnels zuviel mich wunderts nicht dass dort die Strecke auf 200M/km kommt.

Die beste Weg war am Moutier, ein Tunnel Richtung Solothurn und A5, A1 machen

Da frage ich mich auch warum dass nicht ein solcher Tunnel gebaut wurde wäre sicher am sinnvolsten und brächte eine schnelle Anbindung vom Juro ins Mittelland. Und wäre vor allem auch günstiger gewesen als all die Tunnels von Biel nach Moutier.

Noch etwas zu den Verkehrszahlen der A16:
A16 St. Ursanne DTV 10500 (2004)
Rosengartenstrasse Zürich DTV 66500 (2004)
Nach der Eröffnung der Westumfahrung Zürich wird übrigens mit einer Abnahmen von ca. 10% auf der Rosengartenstrasse gerechnet.

[Merlin]

"Da frage ich mich auch warum dass nicht ein solcher Tunnel gebaut wurde wäre sicher am sinnvolsten und brächte eine schnelle Anbindung vom Juro ins Mittelland. Und wäre vor allem auch günstiger gewesen als all die Tunnels von Biel nach Moutier. "

Es war in dem Projekte aber Kanton Solothurn war nicht gern interresiert und Bund hat nicht folgen. Aber die Idee war ein Tunnel parallel auf BLS Tunnel oder ein andere Tunnel Richtung Solothurn, Oensingen. Politiks immer Politiks......